El ministro de Transportes de España, Óscar Puente, señaló un error en el centro de control ferroviario de Atocha como factor determinante del accidente de trenes en Toledo, ocurrido este miércoles 28 de octubre. Durante una comparecencia posterior a las 2:00 de la tarde, explicó que un AVE de Renfe recibió autorización para reanudar su marcha pese a que otro tren, operado por Iryo, permanecía detenido en la misma vía.
El ministro calificó la colisión de «verdaderamente inverosímil» e «inexplicable» y aseguró que la decisión de permitir el avance del AVE contravenía los procedimientos de seguridad ferroviaria.
Óscar Puente explica qué provocó el accidente de trenes en Toledo
Desde el centro de control de Adif, ubicado en la estación madrileña de Atocha, Puente reconstruyó la secuencia de acontecimientos que precedió al choque.
Según su explicación, alrededor de las 8:30 de la mañana se produjo una avería en el sistema LZB, encargado de supervisar la circulación de los trenes en determinados tramos de alta velocidad.
La incidencia afectó a seis trenes que circulaban por un tramo de aproximadamente 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla.
Como consecuencia, todos los convoyes quedaron detenidos mientras se activaban los procedimientos alternativos de circulación.
A partir de ese momento, el centro de control de Atocha asumió la gestión de los movimientos ferroviarios.
Sin embargo, según el ministro, las instrucciones posteriores no respetaron las restricciones que debían aplicarse tras la pérdida del sistema automático de protección.
El AVE recibió autorización para avanzar con una señal en rojo
Puente identificó las 8:36 de la mañana como un momento decisivo en la secuencia del accidente.
A esa hora, desde el centro de control se autorizó al AVE de Renfe a reanudar la circulación.
El problema, según el ministro, es que el tren no podía continuar su recorrido en condiciones normales mientras permanecía desactivado el sistema LZB.
«Era un tren que tenía que detenerse, no podía reanudar la marcha con normalidad», afirmó.
El responsable de Transportes también señaló que la autorización se produjo pese a existir una indicación restrictiva.
«Se tomó la decisión de reanudar con luz roja», declaró.
De acuerdo con su reconstrucción, el AVE avanzó aproximadamente 25 kilómetros antes de alcanzar al tren Iryo, que continuaba detenido.
El impacto ocurrió cerca de Urda, en la provincia de Toledo.
Puente indicó que el convoy pudo haber alcanzado una velocidad cercana a los 200 kilómetros por hora, aunque aclaró que todavía no se conocía su velocidad exacta.
¿Qué es el sistema LZB y por qué falló?
El LZB es un sistema de señalización y protección ferroviaria que permite supervisar continuamente la circulación de los trenes.
Su funcionamiento proporciona información sobre las condiciones de la vía, los límites de velocidad y las restricciones necesarias para evitar situaciones peligrosas.
Además, puede intervenir en el frenado cuando detecta condiciones incompatibles con una circulación segura.
En el accidente de Toledo, el sistema presentó una incidencia que obligó a detener los trenes afectados.
La avería, por sí sola, no explica completamente la colisión.
Según la comparecencia de Puente, el elemento decisivo fue la autorización posterior para que uno de los convoyes continuara su recorrido sin aplicar las restricciones correspondientes.
La investigación deberá determinar qué originó el fallo del LZB y por qué los procedimientos alternativos no impidieron el accidente.
¿Qué significa circular en «marcha a la vista»?
Uno de los conceptos técnicos mencionados por el ministro fue la denominada marcha a la vista.
Este procedimiento permite circular bajo condiciones especialmente restrictivas cuando existen incidencias que afectan a la seguridad ferroviaria.
En las circunstancias descritas por Puente, la velocidad debía limitarse a un máximo de 40 kilómetros por hora para que el maquinista pudiera reaccionar ante posibles obstáculos.
Sin embargo, el AVE recibió instrucciones para continuar su marcha con normalidad.
El ministro sostuvo que esa decisión no correspondía con las condiciones de circulación existentes.
También explicó que uno de los maquinistas de los trenes detenidos advirtió al centro de control que no podía reanudar la marcha normal.
Pese a ello, las instrucciones equivocadas no fueron corregidas a tiempo.
Guardia Civil investiga al operador de Adif
El ministro confirmó que la persona responsable de autorizar la reanudación de la marcha del AVE está identificada.
Según la información difundida durante la comparecencia, la Guardia Civil comenzó a interrogar al operador relacionado con esa decisión.
Puente evitó anticipar responsabilidades penales individuales y señaló que corresponde a la investigación determinar lo sucedido.
No obstante, cuestionó que el centro de control no detectara ni corrigiera la situación antes del impacto.
«En el centro de control tuvieron tiempo más que suficiente para constatar el error y no lo resolvieron», afirmó.
La investigación deberá examinar las comunicaciones entre los operadores y los maquinistas, los registros de señalización y las órdenes transmitidas durante la incidencia.
También tendrá que determinar si existieron otros fallos técnicos u organizativos que contribuyeron al accidente.
Puente descarta dimitir por el momento
Durante la rueda de prensa, el ministro también respondió a las preguntas sobre su continuidad al frente del Ministerio de Transportes.
Puente aseguró sentirse «absolutamente devastado» por las consecuencias del choque ferroviario.
Sin embargo, afirmó que no se plantea presentar su dimisión en este momento.
Explicó que su prioridad consiste en esclarecer las circunstancias del accidente y contribuir a resolver la situación.
«Estoy tratando de esclarecer esto y nada más. No estoy pensando en mí», sostuvo.
La comparecencia se produjo mientras continuaban las operaciones de emergencia y la investigación de la colisión entre los trenes de Renfe e Iryo.
La investigación deberá establecer las responsabilidades
Las declaraciones de Óscar Puente constituyen una primera reconstrucción oficial de las decisiones que precedieron al accidente.
Aunque el ministro señaló errores humanos en el centro de control de Atocha, todavía falta determinar la cadena completa de responsabilidades.
Los investigadores deberán analizar tanto el fallo inicial del sistema LZB como las instrucciones emitidas después de que los seis trenes quedaran detenidos.
También deberán establecer la velocidad real del AVE, las condiciones de señalización y el tiempo disponible para evitar el choque.
La principal revelación de Puente es que el accidente de Toledo no se explica únicamente por una avería técnica: el AVE recibió autorización para avanzar cuando debía permanecer detenido o circular bajo restricciones especiales. La investigación judicial y técnica tendrá que determinar por qué se impartió esa orden y cómo pudo producirse la colisión.
