El accidente ferroviario de Urda, en la provincia española de Toledo, se produjo a una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros por hora. Así lo establece el primer informe de la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), divulgado este jueves 29 de octubre.
La colisión entre un tren AVE de Renfe y otro de la compañía Iryo ocurrió el miércoles 28 de octubre, después de una avería en el sistema de control de circulación ferroviaria. El siniestro dejó decenas de fallecidos y numerosos heridos.
Los investigadores advirtieron que todavía no han identificado el fallo determinante que provocó la tragedia.
Accidente ferroviario de Toledo ocurrió a entre 160 y 200 km/h
La AITAT presentó una primera reconstrucción del accidente tras completar las 24 horas iniciales de investigación. Según el organismo, la velocidad estimada del choque osciló entre 160 y 200 kilómetros por hora.
La violencia del impacto provocó graves daños en ambos trenes, que terminaron parcialmente volcados junto a un terraplén. El coche de cabeza del AVE quedó empotrado contra el último vagón del Iryo. Ambos vehículos acabaron volcados y girados al pie de la vía.
Además, todos los coches del AVE descarrilaron. Seis permanecieron sobre la plataforma ferroviaria, mientras que otro cayó por el terraplén.
En el tren Iryo también descarrilaron varios vagones, aunque los dos primeros permanecieron sobre los raíles.
La magnitud de los daños refleja la violencia de la colisión, aunque las autoridades todavía deben determinar las circunstancias exactas del impacto.
Una avería en el sistema LZB precedió a la colisión
La reconstrucción preliminar sitúa el comienzo de la secuencia de incidencias a las 8:31 de la mañana del miércoles.
A esa hora se produjo una avería en el sistema LZB, utilizado para supervisar y regular automáticamente la circulación de los trenes de alta velocidad.
Como consecuencia, los convoyes pasaron a operar bajo el sistema de Bloqueo por Señalización Lateral (BSL).
Este procedimiento exige una coordinación manual entre el Centro de Regulación y Control de Adif y los maquinistas cuando el sistema habitual presenta problemas.
Los investigadores examinan las instrucciones transmitidas y las decisiones operativas adoptadas durante los minutos anteriores al accidente.
Sin embargo, el informe no establece todavía si la causa principal estuvo relacionada con una actuación humana, una deficiencia técnica o una combinación de factores.
Investigadores revisaron las comunicaciones de Adif
La autoridad investigadora recibió la notificación del accidente a las 9:10 de la mañana. Posteriormente, un primer equipo de tres técnicos llegó al lugar aproximadamente a las 12:15 del mediodía.
Los especialistas inspeccionaron los trenes siniestrados, la infraestructura ferroviaria y los daños ocasionados por la colisión. También acudieron al Puesto Local Operativo de Urda para recopilar información relacionada con la circulación.
Mientras tanto, un segundo equipo se trasladó al Centro de Regulación y Control de alta velocidad de Adif. Allí revisaron el puesto del responsable de circulación, el libro de telefonemas y los registros de videovigilancia. Además, escucharon las comunicaciones mantenidas entre los operadores y los maquinistas antes del accidente.
Estas grabaciones serán fundamentales para reconstruir qué instrucciones se transmitieron y cómo se desarrolló la circulación tras la avería.
Recuperaron las cajas negras de ambos trenes
Otro avance importante de la investigación fue la recuperación de los registradores embarcados del AVE y del Iryo. Estos dispositivos, comparables con las cajas negras utilizadas en aviación, almacenan información sobre el funcionamiento y los movimientos de los trenes.
La extracción se realizó este jueves con la participación de técnicos de la AITAT, agentes de la policía judicial y representantes de las empresas ferroviarias.
Posteriormente, los equipos quedaron bajo custodia de la Guardia Civil. Su análisis permitirá contrastar los registros técnicos con las comunicaciones y demás pruebas recopiladas. Los investigadores también prevén examinar las condiciones de mantenimiento de la infraestructura y realizar nuevas entrevistas.
AITAT mantiene abiertas todas las hipótesis
Pese a los primeros hallazgos, la autoridad investigadora insistió en que el procedimiento continúa en una fase inicial. Por ahora, los trabajos se concentran en recopilar documentación, preservar pruebas y reconstruir los acontecimientos anteriores al choque.
El informe identifica una secuencia de averías e instrucciones operativas, pero no atribuye responsabilidades definitivas. Tampoco determina cuál de las barreras de seguridad debía haber impedido la colisión ni por qué no consiguió hacerlo.
La investigación continuará con el análisis de los registradores, nuevas inspecciones técnicas y entrevistas a las personas involucradas.
La velocidad estimada de entre 160 y 200 km/h constituye uno de los primeros datos relevantes sobre la tragedia ferroviaria de Urda. Sin embargo, será necesario esperar los resultados de las siguientes fases para establecer qué provocó el choque entre el AVE y el Iryo.
